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城市规划新视角:积极设计营造康体城市

来源:北京龙景园 时间:2016-12-02 编辑:龙景园


导读

本文介绍了西方在全球性健康城市运动背景下出现的一个新的规划视角——支持积极生活方式的积极城市规划与设计。

从积极的交通方式与多样化的用地、积极的公共开放空间、提供日常锻炼机会的建筑设计、健康食物的可获取性、社区健康的环境评估等方面分别论述了主要的设计原则和相关做法,并针对中国国情提出在设计方面.

首先是对城市慢行环境的切实关注,其次是对传统概念中健康设施设计的拓展,最后是对弱势群体的充分关照;在政策方面确立人本价值指导城市规划和建设,是进一步提高城市品质的关键所在,也是中国的城市化进程从外延扩张发展到内涵优化的必经之路。

来源:国际城市规划(ID:Journal_of_UPI)

作者:萧明,江苏省城市规划设计研究院城市设计所高级城市规划师,加拿大曼尼托巴大学城市规划系访问学者

西方城市发展历史中,公共健康与城市规划经历了合作—分离—合作的历程。从19世纪下半叶至20世纪早期,西方城市经历了无序扩张、人口聚集、城市环境恶化并导致各种流行病爆发的时期。

人们采取各种措施改善城市环境,战胜传染疾病,如建设排水系统、城市公园,确立新住房规范,以及设立旨在保证建筑卫生和防火间距的区划法等。

在城市规划解决了最初的基本卫生和疾病问题之后,公共健康的关注点从卫生设施转向医疗事业,公共健康的实践也从社会模式转向医学模式。

经过约半个世纪的医学模式实践,从20世纪80年代起,公共健康从业人员发现,人们的健康除了与个人身体机能和特定免疫能力有关之外,环境、社会因素起到更为关键的作用,将公共健康问题全盘交予医疗卫生部门是非常局限的。

人们对健康的定义也较以往有了大幅的扩展:“健康是所有身体的、精神的、社会的良好状态,而不仅仅是没有病残。”健康观念的转变迫使公共健康又在更高的层面从医学模式回归到社会模式。

1979年发布的《2000年世界全民健康战略》提出,改善人民健康和福利状况的主要领域,并非健康部门本身,还应包括称城市、区域乃至国家、国际层面的许多其他部门。

1986年加拿大渥太华的第一届国际健康促进大会上通过了著名的《健康促进渥太华宪章》,深入阐述了健康的公共政策属性、生态支持条件、社区自治手段、个人健康教育以及医疗卫生转向全面的社会服务等原则和观点。

其中城市规划是重要的健康促进部门之一。

1986年,世界卫生组织首次设立“健康城市工程项目”以推进新健康观念的传播,促进《健康促进渥太华宪章》在地方政府层面的实施。

1998年在雅典召开的“健康城市国际会议”标志着健康城市运动已经成为一个全球性的运动。其中,健康城市(Healthy City)是作为一个过程而非结果来界定的,它不是一个已达到特定健康水平的城市,而是对健康有清醒认识、并努力对其进行改善的城市。

健康城市所具有的11项特征包含:高质量且安全的物理环境、可持续的生态系统、人们之间稳固的相互支持的社会关系、公众对于健康的高度参与和控制权、城市满足居民的所有需求、居民获得广泛多样的城市体验和资源、城市多样而有活力的创新精神、文化传统、兼容模式、卫生服务的适宜标准,以及城市人民的较高健康水平。

一、康体城市(active city)、积极生活方式(active living)和积极的城市规划设计(active city planning and design)

健康城市运动深刻影响了从城市公共政策到健康卫生再到城市规划管理等各个领域的工作方式和研究方向。

在这样一个大背景下,城市规划和设计领域从“建成环境如何影响公众健康”的角度入手,通过与社会其他部门的联合和跨学科研究合作,形成了相当丰富的理论和实践成果。

其中,康体城市是其中一个被广为接受的概念。康体城市是指能让人提高身体活动性(physical activity)的城市,是通过物质环境的设计和改善,帮助人们增加日常活动量和专门运动的机会,从而提高全社会整体的身体健康水平。

康体城市是在健康城市的范畴和框架下,为提升健康水平而做出努力的一个思路和方面,与健康城市有联系也有区别。

康体城市与城市物质空间形态和设计密切相关。作为建筑师、城市规划师、交通规划设计师等专业人士,可以通过本职工作改善城市物质环境,达到帮助人们提高身体活动性,进而提高城市整体健康水平的目的。

有研究表明,在美国的城市总体规划中涉及到的健康主题,包括积极生活方式、环境健康、安全、气候、卫生服务、社会健康、食品、营养和慢性病。其中涉及最多的是积极生活方式的讨论(占57%)。

积极生活方式的概念源于目前西方城市过多依赖机动车交通、个人身体运动大幅减少、久坐的生活方式迅速蔓延,从而造成肥胖症、心血管疾病、糖尿病等慢性疾病逐年增长。

尤其在北美地区,低密度的城市蔓延所造成的能源、社会、健康问题尤为严重。有数据显示,1990—2007年,美国肥胖症的发病率从20%以下迅速增长到20%~30%。纽约市大部分成年人和43%的小学生都达到超重或者肥胖状态。加拿大每4个成年人中就有1人体重超标,儿童肥胖症在过去25年翻了3倍。加拿大全国肥胖发病率趋势如图1所示,可见尽管采取了多种措施加以控制,但加拿大各省的肥胖症发病率在2000—2010年间总体仍呈上升趋势。

2011年大部分省的肥胖症发病率均在25%~35%之间。在欧洲,15岁以上的欧盟国家居民,有2/3的人未达到推荐的运动水平。

每年由于缺乏锻炼造成的死亡人数预计高达60万人。同时,慢性病患病率的增加也大大加重了财政负担,造成了严重的经济问题。

更为让人担忧的是,这种问题随着全球其他地区城市化水平的进一步提升和机动车交通主导地位的确立,在更多的国家和地区蔓延开来。

肥胖

图1 加拿大全国肥胖症发病率统计

所谓积极的生活方式,就是相对于久坐,增加身体活动,并将身体锻炼融入日常生活的一种生活方式。

人们可以通过不同的途径达到每天至少30分钟身体活动的积极生活目标,正式和非正式均可。如步行或骑自行车、进行健身活动、参加体育运动、在公园玩耍、在花园里劳动、爬楼梯等等。

在城市环境中通过城市规划设计来支持这种生活方式,鼓励人们增加运动量,提高身体机能,增进健康水平,这就是康体城市的由来。

围绕营造积极生活方式产生了“积极的城市规划设计”(active city planning and design)。

所谓“积极的城市规划设计”并非一种新兴的规划理论和方法,而是强调健康问题导向的思路,从增加人们日常身体活动、增进人们的整体身心健康水平的具体目标出发,在城市规划和设计的方方面面进行反思和探讨,明确目前的城市环境对积极生活方式的威胁,从而切实地改善建成环境,达到促进公共健康、提高生活品质的目的。

对于积极的城市规划和设计,本文以下内容将分别从用地与交通、公共空间设计、建筑设计、健康食品等领域进行详细论述。

二、积极的用地与交通规划

积极的交通方式(active transportation)是指任何人们利用自己的体力进行移动的方式,如步行、自行车、轮椅,甚至滑板等,有时被称为替代交通方式(alternative transportation)。

因为这个概念最开始是针对私人机动车占绝对主导地位的城市交通而言的。然而相对于后者,积极的交通方式无污染,有利于增进健康和社会交往,同时更加兼顾社会公平,如今已成为西方城市规划一致推崇的一种交通方式。

2012年以前,为发展中国家提供资金支持的国际发展银行往往倾向于投资汽车导向的高速公路、高架路等;2012年6月在里约热内卢举行的联合国可持续发展会议上,世界最大的多国发展银行(MDB)如世界银行、亚洲发展银行、美洲发展银行等,承诺在10年内提供超过17.5亿美元的资金用于可持续和积极的交通发展,扭转一直以来汽车导向的交通发展趋势。

可见积极的交通方式已在全球范围内得到高度认同。推动积极交通方式的举措包括混合利用土地,优化步行和自行车环境,大力发展公共交通,以及调整停车策略等。

1紧凑混合的用地方式

北美目前普遍面临低密度郊区化蔓延的现状:居住区功能单一,以单一家庭为主的住房造成城市密度过低,社区环境单调无活力。居民要解决日常生活需求如去超市、邮局等都必须依赖私人小汽车出行。

相反,多样化的用地模式使人们更倾向于步行解决日常生活所需。例如,将学校、邮局、杂货店放置在社区的步行距离范围内;

另外适当提高社区开发密度,进行更多的“填充式”开发(infill development)以增加住房的多样性,兼顾多种家庭结构、经济水平和年龄层次人群的需求,有利于更多的资源共享和社会交往,也鼓励更多的身体活动。

同时,将居住和工作区域安排在目的地附近(如公园、步道、水岸休闲空间等)能够鼓励更多的身体活动和锻炼。

2普遍可达的步行环境

研究表明,更小尺度的街区(通常在100m以下)能够带来更好的街道连接性,更利于鼓励行人步行。当大尺度街区已经形成时,可提供穿越地块的步行线路,方便行人使用;尽量避免行人过街天桥或者地道这种迫使行人转换高度的设施,避免对行人造成障碍。

在机动车尽端路为步行提供可穿越的线路。在通往目的地的路线上设计普遍可达的步行环境,保证人行道的宽度,设置清晰安全的过街标识、由行人启动的交通信号灯,以及充足的街道照明等。

考虑轮椅和滑板、溜冰鞋的需求,设置无障碍坡道等设施。利用稳静化措施提高步行环境的整体安全性,包括减少机动车道数量和宽度、增加地面标识、营造中心岛以及设置限速装置等。

由于西方国家整体进入了对机动车主导交通的反思阶段,所以包括行人和自行车在内的慢行交通受到前所未有的重视,并出现了一股“行人夺回路权”(Reclaim the Right-of-Way)的风潮。为了行人的安全,机动车道变得越来越窄(Skinny Street),在道路交叉口或者吸引人流汇集的地方设置了加宽的人行道(Curb Extensions)(图2)。

如今已从满足行人步行的安全性发展到追求步行环境的宜人、舒适。许多城市步行道上开始设置座椅、饮用水处、厕所、自行车架等设施,并设置公共艺术作品。

很多鼓励步行的城市活动也相应展开,如机动车禁止通行的街道封闭日、慈善步行活动、纪念简•雅各布斯的“简之行”(Jane’s Walk)等(图3)。

相当具有代表性的是一个名叫“Park(ing) Day”的活动。这是一个美国旧金山设计事务所发起的将路边计时停车位临时改造成各种适宜人们社会活动的场所的活动,自2005年开始后迅速传遍世界。

受此活动影响,旧金山市在2010年已经开始出现将路边停车位永久性改造成为行人休憩设施的停车位公园(Parklet)计划(图4),行人有了更多的步行、休闲、玩耍的空间。

旧金山

图2 美国旧金山市一处加宽的人行道

加拿大

图3 加拿大温尼伯市的一次“简之行”活动

旧金山

图4 停车位公园(左:加拿大温哥华市;右:美国旧金山市)

3完善的自行车体系

在中国城市越来越多地以汽车代替自行车作为主要出行工具的同时,西方国家兴起了与此截然相反的自行车出行的热潮。研究表明,在美国,自行车是增长最迅猛的交通方式。

城市交通体系也开始形成完善、安全、高效的自行车道路和设施体系。纽约市自2007年以来,已建成一个280英里(约450km)的自行车网络。美国加州圣莫妮卡地区建有两个“自行车中心”,包括淋浴设施、储物柜、自行车存放设施、旅游服务、零售业、自行车修理店等内容。“自行车中心”在大幅促进市中心的自行车出行率的同时,成为新的旅游集散点并为城市增添约10万美元的公共财政收入(图5)。

在加拿大,自行车道与机动车分离并被显著标识,在交叉口进行特殊处理,保障自行车的交通安全(图6,图7),在其他国家及地区亦存在类似做法。英国建成贯穿全国的“国家自行车网络”(National Cycle Network)。

国家自行车网络的70%设于经过处理减少自行车与机动车接触的道路上,其余路段使用人行通路、废弃的铁路、较小的道路进行贯通。国家自行车网络的首段于1984年开通,截至2014年,已有23700km符合标准的自行车道投入使用。

美国

图5 美国加州圣莫妮卡的自行车中心

温哥华

图6 加拿大温哥华道路交叉口自行车地面标志

自行车

图7 加拿大温哥华的分离双向自行车道

自20世纪60年代公共自行车系统由丹麦哥本哈根首创之后,如今已影响到49个国家的超过500个城市。

公共自行车增强人们使用自行车的灵活性,缓解交通阻塞,降低空气污染,支持本地商业。

从2007年起,公共自行车在全世界的影响力大大提升。杭州市于2008年在中国率先实施了公共自行车项目,并成为全世界规模最大的公共自行车项目之一,保有约7万辆公共自行车,其重点在于与公交系统配合,解决公交站点到目的地的“最后一英里”问题。杭州市政府预期公共自行车数量在2020年达到17.5万辆。

4公共交通和停车策略

公共交通包括地铁、轻轨、公交巴士、渡轮、街车、共乘(vanpool)等。一项研究表明,美国北卡罗来纳州的夏洛特市(Charlotte)的公交使用者比开车通勤的人患肥胖症的几率要低81%。调查表明,美国成人有51%更倾向于居住在公交方便的社区中。

临近自行车道的住宅增值预期在10%以上;“可步行性”和“可自行车性”高的地区住宅平均增值约34000美元。

除加强公交系统可达性之外,提高公交使用舒适度也很重要。北美的公交车绝大多数是考虑婴儿车和轮椅使用的无障碍公交车。

所有车前都配备可以运送自行车的货架,方便选择自行车出行的人搭乘公交车。公交站台配备座椅和遮蔽设施,清晰标注公交车到达的准确时间。

客流量大的公交站不是设置港湾而是凸出式站台(bus bulb)以保证公交使用者拥有足够的等待空间(图8)。在公交站、重要十字路口设置行人和自行车路线地图,标注去往重要目的地或转乘车站的方向、位置、所需时间、消耗卡路里等息,让使用者一目了然。

适当的停车策略可以用来鼓励除小汽车之外的交通方式,比如在公交条件良好的地区减少停车位的设置,以及通过“共享停车位”和“共享汽车”项目帮助减少停车空间需求。此外,可适当增收停车费,其财政收入可用于更积极的交通方式的建设。

纽约

图8 纽约市的一处凸出式站台


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